O exxefe de seguridade de Renfe apunta á CIAF por rexeitar as balizas en 2008

O exdirector de seguridade na circulación de Renfe, Antonio Lanchares, apuntou á comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), debido a que, segundo asegurou, a súa empresa propuxo en 2008 a instalación de balizas en saltos de velocidade como o que había en Angrois (Santiago), pero este órgano rexeitouno.

"Se o que me pregunta é se Renfe tivese a capacidade de dispoñer balizas, dispoñería balizas", destacou Lanchares a preguntas do fiscal, durante a súa comparecencia en calidade de testemuña-perita no xuízo polo accidente do tren Alvia.

Segundo afirmou, a CIAF "chegou á conclusión de que non era necesario" tras investigar varios sinistros anteriores ao da curva da Grandeira. "E as empresas ferroviarias pouco teñen que facer" ante esta conclusión, dixo. "Ver ese salto de velocidade viuse", respondeu ás cuestións do representante do Ministerio Público.

"O que sucede é que desde o punto de vista de medidas as que estaban no ámbito de Renfe son as que se adoptaron e no ámbito do Adif podíase facer unha recomendación a Adif e non se fixo por outros casos", expuxo.

Neste sentido, explicou que "había catro casos estudados pola CIAF", dos cales tres eran accidentes na rede Feve e un o de Medina del Campo en 2008, onde un tren tiña que respectar unha velocidade máxima a 90 e circulaba a 155, e descarrilou sen vítimas mortais.

"Tanto renfe como a CIAF investigamos. Renfe recomendou a instalación dunha baliza. Esa recomendación non foi recollida pola CIAF e a partir de aí a Renfe quedounos claro cal era o criterio", incidiu.

Neste sentido, engadiu que se "as recomendacións da CIAF nese momento, en 2008, fosen as recomendacións que se fixeron en 2013", pasada a traxedia de Angrois, "a partir dese momento todos os saltos de velocidade estarían protexidos por baliza".

Lanchares dixo que o tren non tiña en Angrois un sistema de control de velocidade e que pediran limitar parte do sistema de seguridade porque daba problemas. Uns problemas que se ían resolver nun mes e que tardaron dous anos en solucionalos.

"O salto de velocidade ver, viuse", respondeu Lanchares ás cuestións do fiscal. "O que sucede é que desde o punto de vista de medidas as que estaban no ámbito de Renfe son as que se adoptaron e no ámbito do Adif podíase facer unha recomendación ao Adif e non se fixo por outros casos", explicou.  

A desconexión

Na súa comparecencia, na que Lanchares subliñou que non chegou a Renfe ningunha notificación do risco cando se puxo en servizo a liña, o ex alto cargo contestou a preguntas sobre a desconexión do ERTMS embarcado.

Esta desconexión solicitouna Lanchares a Cortabitarte e este martes defendeuna porque "cando hai fallos necesítase que os equipos teñan fiabilidade alta".  

"Cada hora e media producíanse fallos", alegou. En calquera caso, resaltou que a liña estaba deseñada para poder circular co sistema Asfa.

Sobre o aviso sobre o perigo da curva que transmitiu un xefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, indicou que "a primeira vez que soubo" del foi en xaneiro de 2014.  

"A chamada do interventor xamais debería producirse"

No relativo ao teléfono corporativo, que foi ao que respondeu o maquinista o día do accidente, aludiu a un regulamento e unha ficha coa que se dicía aos condutores que "durante o servizo o persoal absterase de utilizar medios de distracción", entre eles o teléfono móbil.  

Existe, segundo asegurou, un "aviso que prohibe o teléfono móbil particular", por iso é polo que ve "obvio" que a ficha de Renfe neste ámbito "se refire ao teléfono de empresa".  

Na quenda da avogada do estado, que representa ao Adif, Lanchares informou de que a oficina de factor humano da operadora estudara a posibilidade de que se producisen descoidos da orde de 10 segundos. "Tan prolongadas no tempo non o detectabamos", incidiu, para admitir que "foi un caso sorprendente".  

Por iso, interpretou que o risco de desorientarse por atender unha chamada, que Renfe clasificara como "aceptable", pasou "a ser inaceptable", xa que "as medidas de seguridade pasaron a estar inoperativas".  

Afirmou que o interventor "debería absterse de chamar por ese motivo ao maquinista". "A chamada do interventor xamais debería producirse", sentenciou. 

Tamén sostivo que "só" estaba autorizado o uso do móbil en caso de "fallo na radiofonía" ou "nunha situación de emerxencia".   

Cortabitarte asiste á sesión do xuízo

Antonio Lanchares era, no momento do accidente, o homólogo en Renfe de Andrés Cortabitarte, procesado neste caso canda ao maquinista do tren. O cargo de Lanchares era o de director de seguridade na circulación, pero na operadora ferroviaria, Renfe, mentres que Cortabitarte o era no administrador ferroviario, o Adif. En setembro de 2018, máis de cinco anos despois do sinistro, o Ministerio de Fomento aceptou a súa dimisión.

E precisamente coincidindo coa súa declaración este martes está presente no xuízo Andrés Cortabitarte. Ataviado con gorro e bufanda, Cortabitarte acudiu á Cidade da Cultura acompañado do seu avogado, Ignacio Sánchez González. Comparecera o pasado 13 de outubro ante a xuíza, nunha xornada marcada pola tensión ao arranque do xuízo, e o golpe que lle propinou o pai dunha moza falecida no sinistro ferroviario á súa saída do edificio xudicial.

Despois da súa declaración, e da do maquinista, Francisco Garzón, a xuíza dispensou os dous acusados da súa presenza durante a visa oral. Así foi ata hoxe, cando Cortabitarte reapareceu para sorpresa de moitos.

Precisamente, este martes un grupo de afectados e familiares de vítimas da traxedia volveron á Cidade da Cultura, onde se celebra o xuízo, para reclamar xustiza e que se saiba "toda a verdade". Critican que Lanchares foi quen pediu a autorización a Cortabitarte para que se desconectase o sistema de seguridade ERTMS embarcado porque xeraba incidencias.

Nas pasadas xornadas, unha testemuña proposta polo letrado que exerce a defensa do maquinista revelou que Cortabitarte eliminou as comisións de seguridade mixtas (nas que participaban Renfe e Adif) o ano 2008.  

O fiscal mostrou a súa sorpresa ao coñecer este dato e a defensa de Cortabitarte non preguntou por este extremo na súa quenda. Posteriormente, o que foi xerente da área de seguridade na circulación da zona noroeste de Adif, Fernando Rebón, confirmou que participara nesas comisións "cando existían".

O ERTMS asegúrase de que a seguridade da vía é acorde "ao percorrido do tren"

A décimo sexta xornada da macrovista arrincou coa declaración de Manuel Ramos Gullón, que foi responsable de seguridade de Thales, unha das empresas que formaban a Unión Temporal de Empresas (UTE) que participou na instalación do sistema ERTMS na liña Ourense-Santiago.

Ramos asegurou que leva dez anos fose do mundo ferroviario e ante moitas das preguntas non puido achegar moita información.

Unha das súas principais tarefas era aplicar os estándares europeos de seguridade ferroviaria á liña. Neste sentido, programou o sistema ERTMS nivel 1 na vía, que segundo dixo é máis seguro debido a que "a través dunha interface", coas balizas existentes na vía, asegúrase de que a seguridade da vía é acorde "ao percorrido do tren", en base ao acordo de velocidades.

A testemuña afirmou que a empresa Thales traballaba co coordinador de seguridade do Adif e tamén co propio coordinador de seguridade da UTE.

Segundo dixo, non lembra se houbo ou non reunións co departamento de seguridade do Adif, dado que a UTE "tomou un rol máis relevante". Insistiu en que a comunicación co Adif case sempre era "indirecta", a través da coordinación de seguridade da UTE.

Doutra banda, testemuña explicou que entre as súas funcións non estaba a avaliación de riscos da liña de forma xeral, senón os referidos á súa "achega" na obra, o sistema ERTMS.

Segundo explicou Ramos, os riscos que non poden mitigar eles, expórtanllos ao Adif. Con todo, asegurou que non lembra que riscos "tolerables" foron exportados ao administrador ferroviario, aínda que si confirmou que entre os riscos exportables podería estar o exceso de velocidade.

En canto ao proxecto inicial e o alcance do sistema ERTMS na vía, Ramos confirmou que houbo un "retranqueo" respecto ao proxecto orixinal, pero que descoñece se o sistema finalmente non chegou a estar instalado ata a estación de Santiago, debido a que deixou a empresa "antes da posta en servizo da liña".

Ramos, que asinou a análise preliminar de risco, sinalou tamén que os sistemas Asfa e ERTMS son "complementarios" e "distintos" pero que ningún substitúe a outro. Con todo, dixo que con calquera deles "o maquinista sempre ten unha conduta activa".

Tras Ramos, que declarou durante algo menos dunha hora, foi a quenda de Francisco Abadía Novoa, segunda testemuña perita da xornada.

Abadía tiña como principal función vixiar o nivel de execución das obras, que se cumprisen os prazos e que se respectase o procedemento administrativo.

Estivo de xerente da UTE ata 2012 e dedicábase a realizar "o seguimento de porcentaxes de cumprimento con INECO", a consultora independente e externa que vixiaba a seguridade.

O seu testemuño durou apenas media hora, xa que segundo dixo el mesmo "non é un experto en sistemas de seguridade" en materia ferroviaria.