Dous peritos declaran que o accidente de Angrois era previsible ao 100%

Os peritos contratados pola aseguradora de Renfe e o avogado do Estado, en representación do Adif, confrontaron dúas visións contrapostas sobre o que había que facer para detectar riscos na liña na que se produciu o accidente do Alvia.

O avogado do Estado empregouse a fondo nun duro interrogatorio a Frans Heijnen e James Robert Catmur, enxeñeiro de telecomunicacións o primeiro, con case 50 anos de experiencia no sector ferroviario, e enxeñeiro especialista en matemáticas o segundo, que se encargou de calcular a probabilidade do descarrilamento na curva da Grandeira.

Cumprir as normas non garante a seguridade

Os dous peritos advertiron ao avogado do Estado, ante as súas preguntas, de que o cumprimento das normas non garante a seguridade 'per se'.  

E é que a tese que trata de demostrar Avogacía do Estado é que o Adif cumpriu a normativa vixente durante a posta en servizo e explotación da liña. Referiuse ao real decreto que traspuxo a directiva de seguridade ferroviaria en 2007. "Establece a obrigación dunha análise integral? Ou simplemente que o Adif ten aprobar un sistema de xestión da seguridade?", preguntoulles.  

"Un sistema de xestión de seguridade para asegurar que a liña se opera de forma segura", respondeu Heijnen, quen a continuación engadiu que a Dirección de Seguridade na Circulación do Adif, cuxo exresponsable Andrés Cortabitarte está procesado na causa, "non tivo en conta o factor humano", cando "a directiva di que debe terse en conta".

Ante a insistencia das preguntas do avogado do Estado, este perito chegou a responder que lle daba "igual" se o que o Adif fixo foi cumprir a obrigación de ter aprobado un procedemento de xestión dos riscos, posto que "a intención é que se xestionen as liñas de forma segura e os xestores de infraestruturas teñen que garantir iso".

Para iso, como veu reiterando durante a súa longa comparecencia, ao seu xuízo é precisa unha actitude "proactiva" que implique reconsiderar a normativa existente, no caso de que as condicións cambiasen.

"Non entendo que se poida facer outra cousa", advertiu. "Se teño que certificar que a liña é segura téñome que basear en algo. En feitos concretos, en análises de riscos e a súa mitigación. Se non, digo algo que se basea en nada", fixo fincapé.

Pola súa banda, o avogado do Estado viu "acreditado o cumprimento da normativa" e agregou que o Adif realizou "probas de integración", co que considerou que "se pode autorizar a posta en servizo" pois son "elementos suficientes".

Perigos que se deben detectar

"Paréceme moi ben. Pero non pode detectar nas probas todos os perigos. Hai perigos que se teñen que detectar antes. As probas de integración non poden comprobar absolutamente todo. Son para comprobar o funcionamento correcto do sistema, non a mitigación de riscos", ha replicado o especialista.  

"Iso di vostede. Esa é a súa opinión", respondeulle o avogado do Estado, ao que ambos os peritos puntualizaron que é "consenso do sector" e "tamén" en España.

Precisamente polo que se fai en España comezou preguntando o avogado do Estado a estes dous especialistas. "Viron unha análise completa de riscos en España?", ao que eles contestaron que levan anos fose e por tanto non poden opinar.  

En calquera caso, Catmur indicou que realizou unha análise de "todas as liñas" e "punto por punto" da rede ferroviaria no País Vasco a comezos dos anos 90.  

"Tampouco terán noticia de ningún procedemento en España que analizase un punto concreto da liña, unha curva", apostilou o avogado do Estado.  

Con anterioridade, ambos os expertos sinalaron que o recomendable é combinar mapas e tiras de liña para poder determinar, por exemplo, se hai unha redución "brusca" de velocidade, a que se debe.  

Ambas as partes tamén discreparon sobre se o cambio de proxecto e a desconexión do sistema ERTMS embarcado debían (segundo os peritos) ou non debían (de acordo con o avogado do Estado) estudarse desde o punto de vista da xeración de novos riscos.  

Preguntarse se hai que modificar as normas

"De cando en vez hai que preguntarse se é correcto utilizar os regulamentos tal e como están ou se hai que modificar as normas", reiterou Heijnen.

Pola súa banda, Catmur insistiu en que "todos" saben que "os humanos fallan", pero o que fixo el foi estimar "con que frecuencia, con que probabilidade".  

"Somos humanos. Non podemos garantir o noso traballo 100 % e iso é o que presume", profundou o enxeñeiro de telecomunicacións. "Vostede está a pedir ao maquinista corrixirse a si mesmo", reprochoulle o matemático ao avogado do Estado. "Se está despistado, está despistado; hai que darlle corrección para axudarlle a corrixir os seus erros", resolveu o seu compañeiro.  

Máis adiante, Catmur exclamou, para censurar ao avogado do Estado: "Vostede está a tentar facer unha cousa que odio, que é tentar bloquear as mitigacións de risco".

Previsible ao 100 % que se producise un accidente

Antes xa os dous explicaran que consideran que o exdirector do Adif procesado na causa evalou a seguridade con base nunha "información parcial".  

Na súa comparecencia no xuízo, estes peritos, que achacan "graves deficiencias" á avaliación de riscos do Adif sobre a liña entre Ourense e Santiago. Afirmaron que era previsible ao 100 % que se producise un accidente xa que "desde hai moitos anos" é coñecido o "perigo" dunha curva como a da Grandeira, que implicaba un cambio "moi brusco" da velocidade.  

Para mitigalo, entenden que o Adif debía dispoñer "unha barreira técnica", máis alá da formación do maquinista. "Ao final o risco queda no factor humano. Por que deixamos ao factor que causa ao risco...? Por que lle deixamos a ese mesmo actor a mitigación do seu risco? É imposible. Un que fai o seu erro, non pode recuperar a tempo... O perigo que existe materialízase en accidente", reflexionou Frans Heijnen, ás preguntas do avogado de QBE.  

Con esta declaración dan comezo este martes as presentacións das peritaxes que encargaron varias das partes para tratar de demostrar as súas teses sobre as causas do descarrilamento.