Os peritos sinalan que un defecto de 6,4 mm no carril puido contribuír á rotura da vía en Adamuz

Os tres peritos xudiciais designados na causa do sinistro ferroviario de Adamuz, que o domingo 18 de xaneiro causou a morte de 46 persoas e deixou máis de 120 feridos, sinalaron que un "defecto de nivelación" detectado en "outubro de 2025", un 'bache' de 6,4 mm no carril dereito da vía 1, por onde circulaba o Iryo, puido contribuír á rotura da vía.

Segundo un informe pericial, os investigadores sinalaron que cando "unha roda cae no 'bache' de -6,4 mm do carril dereito da vía 1, punto quilométrico 318+682, o eixe enteiro inclínase cara a ese lado" e ao "recuperar a posición horizontal, milisegundos despois, a roda dereita golpea no carril esquerdo (efecto balancín)".

Neste contexto, remarcan que "a interacción entre os carrís é constante debido á rixidez dos eixes deste tipo de trens e á transferencia de cargas, a través das travesas, producindo amplificación do dano por fatiga", afectando á "zona máis débil, como pode ser a unión soldada".

Así as cousas, os peritos cren que a evolución deste defecto puido acelerar ou provocar a fractura da soldadura aluminotérmica do raíl, xa que "as soldaduras son a parte máis débil da estrutura mixta que forman os carrís e as travesas", explicando que "as soldaduras ferroviarias modifican a estrutura metalúrxica do aceiro do carril", de modo que se "no carril esquerdo existise un microdefecto interno invisible (como un poro, unha falta de fusión ou mesmo un descenso da vía), as cargas dinámicas non previstas e causadas polo descenso do outro carril aceleran a fatiga do material", o que "pode provocar que as microgretas se propaguen moito máis rápido ata mesmo poder fracturar a unión dos carrís".

No seu escrito, os investigadores tamén sinalaron que é "necesario intentar conseguir o rexistrador de datos Deuta, e que Renfe confirme cantos, onde estaban aloxados, e que tipo de información rexistraban redundante e non redundante" cos rexistradores xurídicos JRU Haslerrail.

Igualmente, advertiron de que non poden dar un diagnóstico ao feito de que se producise un "fallo catastrófico total" a pesar de que as 114 soldaduras do sector fosen declaradas 'aptas' menos dun ano antes do accidente, pois "son varios os factores que puideron influír" no sinistro, do mesmo xeito que "a día de hoxe non se pode determinar" a posibilidade de que o ensaio de ultrasóns non detectase un defecto interno.

Ao respecto, os peritos detallaron que "a técnica de ultrasóns ten unha fiabilidade do 95% para unha fisura media", pero "a medida que diminúe o tamaño desta, diminúe a súa fiabilidade". Ademais, "existen varios factores que afectan o ensaio, como o modelo de maquinaria utilizada ou a experiencia e capacitación do analista".

Traslado dos vagóns

Por outra banda, no documento remitido á xuíza, os peritos sinalan, con respecto á petición de Iryo para o desprecintado e revisión previa para o traslado dos coches do 1 ao 5 ata a base de mantemento de La Sagra (Toledo), que "non existe ningún impedimento para os labores de verificación do seu estado para o traslado", aínda que cren "importante facer unha inspección visual dos mesmos antes de que se realicen esas operacións".

Ao fío diso, engadiron que estando os vagóns "na súa localización actual é probable que a capacidade de ver eixes e rodas estea moi limitada", polo que propoñen ser avisados "do día en que se iniciarán eses labores de verificación para que, ben horas ou o día antes", poidan "velos e mesmo poidan ser desprazados para mellorar o acceso a rodas e eixes".

En calquera caso, subliñaron a importancia de que "unha vez realizadas as verificacións para o transporte, deberase presentar o programa de marcha detallado e acreditarse que non se vai alterar ningún dato importante para a investigación".