A concatenación de fallos que acabou noutro fatal accidente na alta velocidade

Está aberta a investigación para coñecer as causas que provocaron o choque por alcance entre dous trens de alta velocidade na liña Madrid-Andalucía en Urda e que deixa un balance provisional de 69 falecidos e decenas de feridos.

O sinistro produciuse nove meses despois do accidente de Adamuz (Córdoba) que custou a vida a 46 persoas nesa mesma liña e nun país que ten a segunda rede de alta velocidade máis extensa do mundo. Esta é a secuencia dos feitos da traxedia de Toledo.

Cae o sistema LZB por un fallo de comunicación nos computadores

Aproximadamente ás 8:30 da mañá o sistema de control LZB da estación de Urda cae como consecuencia dunha fallo de comunicación en tres computadores da rede e, automaticamente, un tramo de 63 quilómetros queda sen este sistema de seguridade.

Os seis trens que nese momento circulaban por ese tramo detéñense. Segundo os audios coñecidos, a maquinista do tren Iryo avisa o centro de control de Adif en Atocha que o tren non lle está permitindo revisar o sistema LZB e que está detida no sinal de entrada.

"A avaría do LZB é unha avaría informática, pode suceder, non é que suceda todos os días, pero sucede", recoñeceu o ministro Puente o mesmo día da traxedia.

O LZB, que se instalou en 1992 na liña Madrid-Andalucía, a primeira de alta velocidade que se inaugurou en España, é un sistema alemán que serve para detectar os obstáculos nas vías e parar os trens nese caso.

Este sistema estaba en proceso de substitución porque, segundo explicou o ministro, xa non se fabrica e substituirase por un sistema máis avanzado, o ERTMS (Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario).

Segundo apunta este xoves Antonio Tobal, responsable de seguridade de UXT en Adif, o sistema LZB está a fallar máis do habitual e explica que se o sistema cae e non hai ningún outro problema subxacente no mesmo nin no material ferroviario a reconexión "non adoita tardar moito".

Entra o Centro de Control de Atocha: marcha normal

O maquinista do outro tren, a AVE, avisa ao Centro de Control de Atocha dun fallo de transmisión por bloqueo parcial, e que lle deu un 'Meta 0'.

Nos audios que mantén co centro de control trasládanlle que están a valorar desconectar, dinlle que caeu a central de Urda e que a ver se son rápidos. "Desconecto? e BCL do tirón", apunta o controlador, que tras manter unha conversación con outra persoa sobre como proceder dinlle ao maquinista do AVE que desconecte o LZB e que renove a marcha ao amparo do BSL (Bloqueo con Sinalización Lateral, é dicir, os semáforos) con "marcha normal".

Sen restablecerse o sistema indícanlle ao maquinista que renove a marcha estando o tren Iryo detido e que o faga a marcha normal e non a marcha vista, que lle obrigaría a ir a 40 km/h, unha velocidade moi reducida que podería permitir ao maquinista deter o tren ante calquera obstáculo que houbese na vía -neste caso o tren parado de Iryo.

Desta forma, nese tramo, o tren AVE podería circular a un máximo de 200 km/h a pesar de que máis adiante se atopaba un tren de Iryo parado.

Sinalización cos semáforos

Desde o centro de control de Atocha comunícaselle ao maquinista que siga a marcha ao amparo do sistema BSL.

Trátase de sistemas en que o semáforo cambia automaticamente a verde só cando os sensores da vía detectan e confirman que o tren anterior desaloxou por completo o tramo.

O que, polo momento, se descoñece é que sinais se atopou o maquinista do AVE nos semáforos.

Percorre 25 quilómetros sen que se corrixa o erro

Desde o momento en que se lle dá a orde de renovar ata o momento de impactar coa parte traseira do Iryo ás 08:48 horas, o tren AVE percorre uns 25 quilómetros.

Un tempo aproximado de 17 minutos en que o centro de control de Atocha non corrixe a orde dada ao AVE de renovar a marcha a velocidade normal.

"Tense un tempo para corrixir esa decisión", apuntou Puente na súa conferencia de prensa do mércores, en que subliñou que os trens están perfectamente situados e localizados en todo o momento.

Tobal lamenta que se focalice todo no erro humano e indica que o ser humano forma parte deste sistema e que os operadores do centro de control son a última barreira de seguridade.

Entende que hai que ver en que condicións se tomou esa decisión e avoga por revisar certos procedementos de formación, factores organizativos e fomentar o adestramento do persoal para este tipo de situacións a fin de que teñan maior habilidade para responder con máis seguridade.