A Garda Civil ratifica que a vía de Adamuz rompeu o día antes e que o sistema non estaba preparado para detectalo

O último informe da investigación da Garda Civil sobre o accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causou a morte de 46 persoas sinala que non se puido detectar a rotura da vía o día anterior debido a que o sistema de alerta non estaba preparado para iso, a pesar de que se constatou unha baixada de tensión na zona do accidente.

Nun informe remitido ao xulgado de Montoro que investiga o caso o pasado 28 de marzo ao que tivo acceso EFE, a Garda Civil indica que o sistema de sinalización onde ocorreu o suceso "non estaba configurado para alertar" da rotura da vía "de forma automática por falta de fiabilidade" do método utilizado na infraestrutura.

Ademais, engade que o sistema de apoio ao mantemento (SAM) rexistrou unha "caída brusca da tensión" na vía na noite do 17 de xaneiro, o día previo do accidente, pero ao manterse "por encima do limiar" especificado "non xerou ningunha alarma ao encravamento nin ao persoal de mantemento".

A Garda Civil indica que, segundo a manifestación da responsable do sistema, a empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU provedora de servizos contratada polo Adif, era "posible detectar unha rotura franca de carril na vía", pero a fiabilidade desta detección mediante os sistemas de sinalización nesta liña específica "era moi baixa debido á configuración eléctrica da infraestrutura".

Declaracións técnicas

Así mesmo, segundo as declaracións técnicas, o sistema "non se pode utilizar de forma fiable para detectar roturas nesta liña", xa que se se configurase para ser tan sensible "reportaría constantes falsas ocupacións de vía.

No informe da Garda Civil detállase que o sistema só alerta dunha rotura se a tensión cae por baixo do limiar de "ocupación" (0,780V), aínda que no caso de Adamuz, o sistema SAM rexistrou unha caída brusca de tensión (0,5V), polo que se mantivo por encima do limiar.

O informe aclara que haberá que dilucidar se "existía a posibilidade técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión", sobre todo polo tempo que se mantén neses niveis "non habituais" e pola "gravidade das consecuencias", posto que unha delas é a rotura do raíl.

Os investigadores sinalan que segundo as especificacións do Adif, no deseño do sistema debe establecerse "a capacidade de poder detectar a rotura do carril" e así se advertía no memorando redactado para a trazado AVE no ano 1992.

Neste memorando advírtese no punto 2.9, referíndose ao Sistema de Corrente e retorno e de posta a terra, que o equipo de sinalización de libre vía "require que o número das conexións entre raíles e sistema de retorno sexa mínimo, a fin de poder detectar a rotura dun raíl", mentres que posteriormente indica que a "posta a terra dos postes debe ser coordinada coa técnica de sinalización para a detección de posibles roturas nos raís".